We leven in een tijd waarin de roep om gezonde steden groeit: we worden steeds vaker geconfronteerd met ongezonde voeding, welvaartsziekten die toenemen, kinderen die steeds minder buiten spelen, vergrijzing, ouderen die eenzamer worden en meer jongeren die worstelen met mentale problemen. Het is duidelijk dat de omgeving waarin we wonen, werken en ontspannen hier een belangrijke factor in is.
Toch is gezondheid nog (te) weinig onderdeel van de grote stappen die gezet zijn om duurzaamheid te integreren in ruimtelijke ontwikkelingen. Hoe integreer je ambities voor een gezonde leefomgeving dan wél in eisen en wensen van een duurzame gebiedsontwikkeling?
In deze serie van blogs leggen wij meer uit over hoe vanuit verschillende thema’s waar wij aan werken, de verbinding kan worden gelegd met het creëren van een gezonde leefomgeving. Denk aan klimaatadaptatie, duurzame mobiliteit, wijkaanpakken en voedsel. Ook kijken we hoe data hieraan kan bijdragen.
In deze blog vertellen we meer over het gesprek dat onze (oud-)stagiair Annika Prinsen en collega Tobias Janssen voerden met Professor Dick Ettema. Zij voerden deze zomer een leuk, inhoudelijk gesprek over het verband tussen duurzame mobiliteit en gezondheid. Ettema is hoogleraar Urban Accessibility and Social Inclusion aan de Universiteit Utrecht. Zijn onderzoek richt zich op de inrichting van steden en hoe dit de reispatronen van burgers en hun gezondheid beïnvloedt.
Waarom reizen mensen zoals ze reizen? Hoe krijg je mensen zo ver dat ze gaan lopen en fietsen? En hoe kun je dit beïnvloeden in beleid? Hoe hangt dat samen met kenmerken van die omgevingen? Deze vragen staan centraal in het onderzoek van Ettema. Het vakgebied heet ook wel land-use – transport interaction, oftewel het verband tussen ruimtelijke ordening en ons transportgedrag. Gezonde mobiliteit, zoals lopen en fietsen, krijgt tegenwoordig steeds meer prioriteit – ‘de auto te gast’ is steeds vaker een leidend principe in gebiedsontwikkeling. Het gesprek met Ettema spitst zich vooral toe op de gevolgen van stimulerend beleid voor gezonde en duurzame mobiliteit – wat zijn mogelijke nadelige effecten van deze tendens?
Als we het hebben over deze gevolgen, begint Ettema al snel over het verdelingsaspect: welke groepen ondervinden uitsluiting door een gebrek aan transport/mobiliteit? (Duurzame) beleidsmaatregelen kunnen dit verminderen, maar ook verergeren. Een voorbeeld hiervan is de snelle opmars van elektrische auto’s, of maatregelen als het instellen van milieuzones.
Zodra het gesprek gaat over het verdelingsaspect, noemt Ettema de term vervoersarmoede. Vervoersarmoede houdt in dat mensen onvoldoende verplaatsingsmogelijkheden hebben om mee te draaien in de samenleving. Het onderzoek van Ettema laat zien dat het hebben van een rijbewijs en een auto nog steeds de grootste factor is om vervoersarmoede te voorkomen. In die zin kan het autoluw inrichten van woonwijken vervoersarmoede bevorderen. ‘Veel mensen zijn afhankelijk van de auto – daar moeten we eerlijk in zijn’, geeft Ettema aan. Dat auto- en rijbewijsbezit met stipt op 1 staat als factor om vervoersarmoede te voorkomen, zegt volgens Ettema ook iets over de manier waarop onze samenleving is georganiseerd, over de manier waarop onze ruimtelijke ordening is ingericht. Als voorbeeld noemt hij Den Haag Zuidwest – hier wonen veel mensen die in de glastuinbouw werken en afhankelijk zijn van hun auto. Als hier betaald parkeren wordt ingevoerd, de wijk autoluw wordt gemaakt, en er geen alternatief wordt geboden, dan kan dat problematisch zijn voor de inwoners. Ook het stimuleren van OV-maatregelen kan het verschil tussen groepen ook vergroten, als beter OV vooral ten goede komt aan mensen die al in de buurt van OV- knooppunten wonen.
Dat is dan ook het advies van Ettema: als we het hebben over een duurzaam transportsysteem voor de toekomst, waarin actieve mobiliteit en het gebruik van OV wordt gestimuleerd, dan moeten al deze sociale aspecten worden meegewogen: ‘In alle sectoren moet er verandering komen – industrie, de gebouwde leefomgeving – dus het is logisch dat ook mobiliteit hier stappen in moet zetten. Als het dan gaat om het inleveren van verworvenheden, dan komt de eerlijkheidsvraag hier ook weer terug. Wellicht is het logisch dat mensen die veel vliegen en veel autorijden, ook het meest moeten minderen.’, aldus Ettema. De sociale implicaties van beleidskeuzes moeten dan ook afgewogen worden. Bij duurzame beleidskeuzes moeten we ervoor waken dat bepaalde groepen niet uitgesloten worden.
Welke oplossingsrichtingen kunnen we dan onderscheiden voor gezondere en duurzamere mobiliteit? Ten eerste door te stimuleren. Door bepaalde incentives in te bouwen waardoor mensen bijvoorbeeld eerder de fiets pakken. Ten tweede kan je faciliteren door omstandigheden te optimaliseren. Denk hierbij aan veilige infrastructuur, fietsparkeerplekken of het nog beter integreren van fietsen en het OV – ‘de OV fiets is een fantastisch voorbeeld!’ Ten slotte kan in gepaste mate het autorijden moeilijker worden gemaakt. Een voorbeeld hiervan is dat veel steden de maximumsnelheid binnen de bebouwde kom verlagen naar 30 km/u. Door deze strategieën toe te passen, maar bovenal met aandacht voor de eerlijkheidsvraag, kunnen we toewerken naar een duurzamer mobiliteitssysteem, wat bijdraagt aan het stimuleren van gezonder gedrag van mensen!
De komende tijd publiceren we tweewekelijks op dinsdag een blog over de gezonde leefomgeving. De vorige blog is hier te vinden. De volgende blog gaat over actieve mobiliteit in relatie tot de gezonde leefomgeving.
2 november 2023 organiseren wij een meet-up over de gezonde leefomgeving om met elkaar kennis uit te wisselen over dit thema. Klik hier voor meer informatie.
Heb je nog vragen naar aanleiding van dit artikel of wil je kijken hoe we samen kunnen werken aan een gezonde leefomgeving? Neem dan contact op met Sanne Veldhuizen, 06 83 03 67 56 of bezoek onze website voor meer informatie over wat wij doen.
