Die stikstofproblemen, daar zijn we voorlopig nog niet vanaf. Een groot aantal van onze natuurgebieden is overbelast en dat is slecht voor de biodiversiteit. Natuurherstel duurt jaren, dus is het niet gewoon tijd om die uitstoot bij gebiedsontwikkeling te beperken? Onze adviseur gebiedsvernieuwing Dave vindt van wel.
In een serie conversaties met Werner Altenaar van Marxman Advocaten laat hij proefballonnetjes op, die ze zelf scoren. Zelfkritiek wordt daarbij niet geschuwd. Vandaag het idee ‘duurzame mobiliteit als oplossing voor de stikstofcrisis’.
Dave: Werner, door de coronacrisis zit ik niet zo veel meer op de weg. En rijd ik wel ergens naartoe, dan word ik constant herinnerd aan de stikstofproblematiek. Want 100 kilometer per uur rijden, waar ik voorheen 130 km/h mocht, is wel iets wat je merkt. Ik rijd 100% elektrisch, net als al mijn collega’s bij Over Morgen. Als we allemaal elektrisch rijden Nederland, kunnen we snel terug naar 130 km/h en het maakt gebiedsontwikkelingen weer haalbaar. Wat vind jij van dit idee?
Werner: Ik zit midden in het proces om mijn stikfstofvoetdruk te verkleinen en maak proefritten in verschillende elektrische auto’s. Elektrisch rijden voelt als zeer duurzaam gedrag, maar het is natuurlijk wel van belang op welke wijze de elektriciteit wordt opgewekt. Het maakt immers verschil of het voertuig indirect rijdt op bruinkool of zonne-energie. Daar komt bij dat het verbruik van ’elektrische auto’s bij 130 km/h significant hoger is dan bij 100 km/h. Zolang de elektriciteit wordt opgewekt met fossiele brandstoffen, mag daarom van mij de maximum snelheid 100 km/h blijven. Wat is eigenlijk de impact geweest van die snelheidsverlaging op gebiedsontwikkeling?
Dave: Het kabinet heeft het effect van de snelheidsmaatregel vastgelegd in een stikstofregistratiesysteem die onder de verantwoordelijkheid van de minister van LNV valt. De ruimte die vrijkomt, wordt geregistreerd en de provincies verdelen dit over woningbouwprojecten. De vrijgekomen stikstofruimte wordt daarnaast gebruikt voor het realiseren van grote Rijksinfraprojecten, zoals de A27/A12 Ring Utrecht. De toewijzing van de ruimte vindt plaats in onderlinge afstemming tussen het Rijk en de provincies. De vrijgekomen ruimte kan voor maximaal 70 procent gebruikt worden voor vergunningen. De overige 30 procent komt ten goede aan de natuur. Deze aanpak lijkt mijns inziens nogal op het PAS. Denk jij dat dit juridisch wel houdbaar is?
Werner: Zoals je weet, bood het PAS ruimte om vergunningen voor (bouw)projecten in de buurt van een Natura2000-gebied te verlenen. Zelfs als dat betekende dat daardoor in de praktijk extra stikstof in de natuur terechtkwam. Naar het oordeel van de hoogste bestuursrechter liep de overheid te ver op de zaken vooruit. Een toestemming ‘vooraf’ mocht niet, omdat theoretisch positieve maatregelen voor de natuur niet zeker waren. Het stikstofregistratiesysteem helpt de overheid, bijvoorbeeld de provincie, en vergunningsaanvragers nu bij de vergunningverlening. Daarbij is wel de voorwaarde gesteld dat eerst stikstofruimte wordt gecreëerd door maatregelen die de stikstofneerslag verminderen. Dat is wezenlijk anders dan bij het PAS. Voor nu lijkt het registratiesysteem dan ook houdbaar.
Dave: Dat is goed te horen. Uiteindelijk draait het ook gewoon om het terugbrengen van de stikstofuitstoot. Ook in gebiedsontwikkelingen. Wat dat betreft merk ik dat gemeenten en ontwikkelaars steeds meer op zoek zijn naar duurzame invullingen van gebiedsontwikkelingen. Een belangrijk onderdeel daarvan is duurzame mobiliteit.
Vanuit Over Morgen adviseren wij hoe je de toekomstige gebruikers van een gebied sneller laat kiezen om de fossiele auto te laten staan voor schone alternatieven, zoals wandelen, fietsen, openbaar vervoer, maar ook deelauto’s en elektrische auto’s. Dit levert niet alleen een besparing van weginfrastructuur en parkeerplaatsen op, het helpt je ook bij het verkrijgen van een stikstofvergunning. Kun jij vertellen hoe dat te vertalen is naar een lagere score vanuit de calculator?
Werner: Zoals je weet, wordt de AERIUS-calculator gebruikt om de stikstofemissie vast te stellen. Naast de bronnen van de gebouwen en mobiele werktuigen moeten ook de verkeersbewegingen op het terrein en die van en naar het terrein in de berekeningen worden meegenomen. Met andere woorden, ook de berekening van de zogenoemde verkeersgeneratie wordt meegenomen. De verkeersgeneratie wordt op zijn beurt berekend op basis van standaard emissiekengetallen van het CROW die door een CROW-rekenmodule worden heen gehaald. De uitkomst is concreet de gemiddelde intensiteit in motorvoertuigenbeweging per etmaal en de zwaarte van dat verkeer.
Opvallend genoeg wordt hierbij geen rekening gehouden met de brandstof van het motorvoertuig. Elektrisch rijden komt dus niet direct terug uit de berekening, maar moet je zelf nog nader toelichten en verrekenen. Het zou beter zijn als dit een plek krijgt in de calculator. Op dit moment is het effect dus het beste meetbaar als je de verkeersgeneratie beperkt. Aan wat voor maatregelen moet ik hierbij denken?
Dave: Er zijn allerlei maatregelen denkbaar, afhankelijk van de plek en het type eindgebruiker. Met de opmars van e-bikes is veel winst te halen in het optimaliseren van de fietsvoorzieningen, zoals veilige fietsenstallingen en brede fietspaden of -straten. Op afstanden tot 25 km is de e-bike een goed alternatief voor de auto. Daarnaast hebben we het steeds vaker over strategisch gelegen mobiliteitshubs waar verschillende vormen van deelmobiliteit en openbaar vervoer samenkomen. Dit is een interessante optie om de verkeersbewegingen en het aantal parkeerplaatsen in een gebied te reduceren. Tenslotte gaan we met elektrisch laden een nieuwe fase in, waarbij de aanleg van laadinfra een harde voorwaarde is. In de toekomst hoef je dus niet meer een laadpaal aan te vragen, die zijn gewoon ruimschoots aanwezig. Dat is ook precies wat er nodig is.
Duurzame mobiliteit moet je vooraan in het proces als ontwerpprincipe meenemen. Een oud gezegde is: ‘If you built for cars, you will get cars’. Dat principe moeten we dus omkeren.
Werner: Ja, het klinkt allemaal zo logisch. In het Klimaatakkoord is ook afgesproken dat uiterlijk in 2030 alle nieuwe personenauto’s zero emissie zijn. Momenteel rijden verreweg de meeste personenauto’s echter nog op conventionele brandstoffen. Hoewel de overheid inmiddels de nodige incentives heeft ingebouwd, lijkt het een onmogelijke opgave om een emissieloze gebiedsontwikkeling op korte termijn voor elkaar te krijgen. Maar dat betekent niet dat wij er nu mee moeten stoppen. Alles wat we nu ontwikkelen gaat tenslotte in 2030 en daarna gebruikt worden. Het lijkt mij dan ook niet meer dan logisch om alvast vanuit deze ambitie te ontwerpen.
Op langere termijn kan dit idee dus wel een grote stap zijn bij het oplossen van de stikstofuitstoot van gebiedsontwikkelingen.
Dit idee krijgt 4 duimpjes van de vijf!
Lees ook de andere proefballonnetjes:
Het elektrificeren van de bouw
Een vuurwerkverbod
Het uitkopen van veehouders
